面對全球日益嚴峻的氣候變化問題，各國政府碳減排的規(guī)劃、路線與具體措施陸續(xù)出臺，且以風(fēng)能和太陽能為代表的新能源市場份額快速增長，世界能源正加速從化石能源向新能源轉(zhuǎn)變，電力行業(yè)、工業(yè)、交通等行業(yè)都將發(fā)生顛覆性的變革，這也將影響港航業(yè)的基本格局。
發(fā)展新能源是大勢所趨
發(fā)展新能源已是大勢所趨。其中天然氣與可再生能源將成為電力行業(yè)新寵。近年來雖然煤炭、石油在發(fā)電結(jié)構(gòu)中的占比不斷下降，但燃煤火力發(fā)電仍是最主要的發(fā)電方式（2020年占比35.1%），且主要集中在亞太地區(qū)。在各國提出的“零碳路線”中，大多提出了減少火力發(fā)電的計劃，天然氣和可再生能源將成為未來最主要的發(fā)電燃料。
能源結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型推動了第四次工業(yè)革命來臨。碳減排政策推動的能源結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型不只是發(fā)生在能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的變革，也牽動了工業(yè)體系的再造過程，以量子信息智能技術(shù)、可控核聚變、生物技術(shù)等技術(shù)為支撐的第四次工業(yè)革命正在來臨，能源利用進入“智能化新能源時代”，而鋼鐵制造、非金屬礦物制品以及石油化工等高能耗工業(yè)也將面臨產(chǎn)量限制、工藝流程改造以及產(chǎn)能置換的壓力。
電氣化+氫能技術(shù)將幫助交通運輸行業(yè)邁向“零碳”。全球交通運輸行業(yè)中公路運輸占據(jù)了74.5%的最大碳排放量比重，且國際能源署（IEA）預(yù)計，到2070年全球交通運輸量（以客公里計算）將翻一番，但通過電氣化、氫能技術(shù)的發(fā)展結(jié)合，能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向低碳電力來源，將抵消運輸量增長帶來的碳排放增長，并幫助交通運輸行業(yè)邁向“零碳”運輸。目前，新能源車正在迅猛發(fā)展，滲透率急劇上升，貨運領(lǐng)域也在積極推行“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”和多式聯(lián)運的新貨運模式，以減少對能耗較高的公路運輸依賴。
全球散貨運輸格局發(fā)生變化
資源供給與需求分布的不均衡性催生了散貨海運貿(mào)易需求，但各行業(yè)在碳減排壓力下的應(yīng)對與變革，將導(dǎo)致未來對各類資源的需求發(fā)生變化，并傳導(dǎo)到散貨海運貿(mào)易需求上。
總體來看，未來來自生物能源、氫燃料的增加一定程度上將抵消煤炭、石油和天然氣的下降，但散貨海運貿(mào)易量的需求總體會呈現(xiàn)較大幅度下降趨勢，且貿(mào)易流向發(fā)生了較大程度的改變。
煤炭海運量小幅反彈后持續(xù)下降，遠期仍將保有一定份額。目前全球煤炭需求下滑峰值已過（近兩年內(nèi)可能有小幅反彈），且國際社會將煤炭作為首要壓減能源，全球各國都將逐步減少燃煤發(fā)電比重。在中國鋼鐵行業(yè)“零碳路線”中，將推行碳排放較少的短流程工藝或富氫高爐工藝，未來無論動力煤或煉焦煤需求都將大幅減少，煤炭需求持續(xù)下降，海運貿(mào)易量也將隨之下降。遠期來看，煤炭需求隨碳捕捉（CCS）技術(shù)成熟而保有一定份額，但少數(shù)海運貿(mào)易需求主要運輸高品質(zhì)的煤炭，因此遠期煤炭海運貿(mào)易需求會有較大幅度的萎縮。
石油海運量將在2027年左右達峰后下滑，遠期化工用油支撐石油海運貿(mào)易需求。交通及化工是石油需求最主要的兩個行業(yè)（合計占總需求比重約75%），但隨著新能源汽車、卡車的逐漸普及以及石油在發(fā)電燃料比重中繼續(xù)下滑，石油需求量預(yù)計將在2027年左右達峰后逐步下滑，遠期交通用油需求大幅縮減，主要依托化工用油支撐石油的海運貿(mào)易需求。此外，由于欠發(fā)達國家的基礎(chǔ)設(shè)施較差，導(dǎo)致石油需求縮減降速，而發(fā)達地區(qū)中煉化工業(yè)較強的地區(qū)將保持石油需求，且石油產(chǎn)業(yè)以開采現(xiàn)有油田和已發(fā)現(xiàn)資源中的低成本資源為主，未來石油的海運貿(mào)易流向集中度將更高。
天然氣需求將在2035年左右達峰后下降，海運貿(mào)易量同步增減。天然氣近期在碳減排背景下是一種較好的過渡性替代能源，至2035年前將有較大幅度的增量。但隨著儲能技術(shù)、氫能、智能電網(wǎng)等技術(shù)的不斷發(fā)展以及深度減排要求，天然氣需求遠期將會被氫以及其他清潔能源擠占，但因其資源豐富、清潔低碳的特性,仍將是一種合理能源選擇。天然氣的運輸方式包括管道運輸以及船運液化天然氣，至2035年前的天然氣需求增量主要在亞太地區(qū)，而亞太地區(qū)需求主要通過海運從卡塔爾、俄羅斯以及澳大利亞等地進口，海運貿(mào)易量將隨之提升；而2035年后，亞太地區(qū)、歐洲地區(qū)的天然氣需求縮減，也將導(dǎo)致海運貿(mào)易量隨之減少。
氫能大規(guī)模運輸技術(shù)尚未成熟，但未來航運必然是主要運輸方式。氫能是一種來源豐富、清潔無碳、靈活高效、應(yīng)用場景豐富的二次能源，中國、歐盟、日本、韓國等都將氫能源作為遠期能源結(jié)構(gòu)中的組成部分。現(xiàn)階段氫能源的制造以及應(yīng)用場景都還未成熟，但航運必然是氫大規(guī)模運輸?shù)闹饕绞街唬?2021年日本已在液氫與LOHC（有機液態(tài)儲氫）兩種運輸方式推進氫氣海運實踐，未來氫的海運貿(mào)易具有一定份額。
鐵礦石供需寬松狀況將長期持續(xù)。鋼鐵產(chǎn)業(yè)是鐵礦石最大的需求端，至2050年鋼鐵需求量預(yù)計增長60%，其中中國鋼鐵需求現(xiàn)已接近峰值，未來需求增長主要在印度以及巴基斯坦、尼日利亞等新興國家。而從鐵礦石需求的角度分析，作為最大鐵礦石進口國的中國由于鋼廠限產(chǎn)政策、短流程工藝逐漸推進及國產(chǎn)鐵礦石的推廣，可預(yù)見鐵礦石進口不會再有太大增幅；而新興國家由于基建需求增長較快以及國內(nèi)廢鋼儲量有限，仍有鐵礦石進口需求。因此，預(yù)計未來鐵礦石供需關(guān)系將長期處于相對寬松的狀態(tài)，海運貿(mào)易量小幅度下滑。
小宗散貨海運量將保持穩(wěn)定增長。小宗散貨種類較多，是一個需求更加多樣化的市場，其大多是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，因此小宗散貨需求往往跟隨GDP增長。過去10年，小宗散貨的主要增長動力在中國，對鋁土礦、錳礦石等金屬及礦物進口量和林業(yè)產(chǎn)品的進口增長強勁，且未來中國將憑借關(guān)鍵礦物精煉環(huán)節(jié)的領(lǐng)先地位掌控鋰電池供應(yīng)鏈，鋰、鈷、鎳、錳等關(guān)鍵金屬的原料進口及產(chǎn)成品的進出口海運量將成為重要增量。
港口需積極應(yīng)對
在散貨海運貿(mào)易需求總量縮減以及貨物類別改變、貿(mào)易格局改變的背景下，散貨港口也需要在環(huán)境變革中尋找發(fā)展方向，筆者有如下建議——
要提前做好進口散貨中轉(zhuǎn)分撥體系的規(guī)劃。在未來需求總量縮減以及較高環(huán)保要求的背景下，主要散貨進口國將面臨需求萎縮對港口經(jīng)營的挑戰(zhàn)。港口供不應(yīng)求的情況將會逐漸過去，未來需要通過整合港口資源，合理規(guī)劃建設(shè)散貨碼頭的中轉(zhuǎn)分撥體系，提高效率與利用率，避免盲目建設(shè)而造成港口經(jīng)營虧損。例如中國已基本完成了一省一港的港口整合，但部分集團在內(nèi)部對于散貨碼頭的中轉(zhuǎn)分撥體系尚不是很明確。因此未來各港口集團在整個中國大布局的基礎(chǔ)上需明確區(qū)域散貨港口中轉(zhuǎn)分撥體系布局，在規(guī)劃之外禁止再建大型散貨碼頭，尤其是煤炭、油品等碼頭。
大型專業(yè)化、自動化干散貨碼頭是成為區(qū)域散貨樞紐港的必要條件。在未來港口群以及船舶大型化的背景下，干散貨點對點的運輸方式將部分轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域散貨樞紐港中轉(zhuǎn)分撥的方式，尤其鐵礦石將建立基于40萬噸級接卸碼頭的中轉(zhuǎn)分撥體系。而成為港口群中散貨樞紐港的必要條件便是成為大型的專業(yè)化、自動化碼頭，因為逐步突破的自動化技術(shù)將使未來自動化干散貨碼頭成為可能，而大型專業(yè)化的干散貨碼頭可極大提高作業(yè)效率與能耗效率來獲得競爭優(yōu)勢、降低物流成本，主導(dǎo)整個散貨中轉(zhuǎn)分撥體系的效率。
為未來需求增長的散貨運輸提前做好規(guī)劃布局。相較于煤炭、原油海運量的大幅縮減，未來小宗散貨中的鋁土礦、錳礦石等金屬及礦物將成為主要增量，尤其中國將憑借鋰電池產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢成為關(guān)鍵礦物及產(chǎn)成品的核心物流節(jié)點，需提前做好關(guān)鍵礦物及產(chǎn)成品的進出口路線規(guī)劃。此外，生物質(zhì)燃料在未來能源結(jié)構(gòu)中占有一定份額，還需注意生物質(zhì)原料及產(chǎn)成燃料的相關(guān)碼頭建設(shè)規(guī)劃。其中，需要注意的是，天然氣被普遍認為是一種過渡能源，相關(guān)碼頭的建設(shè)應(yīng)結(jié)合該國的能源選擇與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，不宜過度建設(shè)。
提前準備以應(yīng)對未來散貨碼頭產(chǎn)能過剩的普遍現(xiàn)象。隨著散貨海運貿(mào)易需求降低，散貨碼頭產(chǎn)能過剩的情況可能成較為普遍現(xiàn)象，尤其在西歐等經(jīng)濟較為發(fā)達的區(qū)域以及中國東部沿海等需求降幅較大的區(qū)域，應(yīng)在做好需求預(yù)測基礎(chǔ)上，對于淘汰、功能置換的碼頭做好處置。岸線條件較好的港口可以通過合理改造轉(zhuǎn)換碼頭功能；可將距離城市較近岸線歸為城市功能岸線，開發(fā)濱海濱江景觀岸線或產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。
散貨港口還需重視自身低碳、環(huán)保的綠色化建設(shè)。除了應(yīng)對外部環(huán)境與需求的變化外，散貨港口還需要提升自身能源效率與減少碳排放、污染物排放。近幾年“零碳碼頭”概念逐漸興起，已有多個碼頭開始試驗通過風(fēng)能、氫能等新能源實現(xiàn)零碳的路徑。雖散貨碼頭電氣化程度仍較低、突破難度較大，但碼頭的低碳環(huán)保水平未來勢必成為評價碼頭發(fā)展水平的一個重要指標。同時，港城協(xié)同發(fā)展理念愈發(fā)深入人心，干散貨碼頭的污水、粉塵防控愈發(fā)得到重視，散貨港口還需重視自身在防風(fēng)抑塵、港口污廢水處理以及能耗管理方面的規(guī)劃與投資，加強港口綠色環(huán)保水平。
（轉(zhuǎn)載自中國港口網(wǎng)）
